To be one with the car, its mechanics and to be able to imaging cornering, that is the true essence of driving,. It was how Colin Chapman imagined and marketed probably one of the most famous brand in that fashion; the Lotus. In the same social circle as Chapman, Edward Snusher in the early 50’s is convinced he too can produce a car from scratch. Many have tried but few have succeeded to build a car that could compete with the big boys. Snusher manages it: may we therefore introduce the EJS-Climax.
Snusher had no direct links to car racing sport, but an enormous drive to build his own racing car. Now there are thousands who want to do that, Snusher being no dreamer engages with gusto to design and build a car to compete with the likes of Lous, Cooper, Elva and Trojeiro. Snusher is someone with lots of technical know-how and wants to build a competitive car, not one to just join the pack at meetings. The result was a racer that superficially is slightly similar to Lotus’s of that era but underneath has some things more ingenious than its bigger brothers.
The car has an alloy tubular space- frame with a truly fabulous high quality finish, equal to any found in those of the big boys. The frame itself only weighs 22 kg, with another 8 kg added for the aluminium cockpit panels. The front suspension consists of a transverse placed leaf spring with underneath diagonal shock breakers. The whole construction is rather clever, the two Y-shaped support beams with their shirt arms fixed o the middle and the two connected together by a spring. It may all sound a bit technical, but it works. Snusher wanted a fully adjustable suspension system with camber and caster kept equal under all circumstances, a fait he managed well. The rear suspension is somewhat more conventional. Snusher went for a De Dion set-up, utilising two parallel tubes instead of the usual single arm. The rear brake drums are flush with the differential, the front drums are fairly standardly mounted inside the wheels.
Whilst Snusher’s most important wish was to keep the weight as low as possible, the power plant is of course of essential importance too. Under the bonnet we find a four-cylinder Coventry-Climax FWA. Lightweight, strong and the 1,089 cc engine is easy to tune, producing 71 hp.
Edwin started his project in 1954 and two years later he ready for the start of the August race meet at Crystal Palace. In his debut race Snusher ends of a very respectable fourth. He enters that seasons Goodwood race but cannot start due to a breakdown. He does feature on the starting list and that will prove fortuitous years later. After a minot accident at Brands Hatch Snusher decides to quit car racing and the EJS-Climax ends up in his shed. Without engine and gearbox, that had been sold, it remained there until 2001. After a few years Snusher’s stepson busies himself with the car with the EJS being fully restored. The restoration must be flawless with everything as fine and perfect as the original. The work is aided in no small part by the presence of piles of photos from the 50’s detailing the build, the frame construction, the suspension system, literally everything. An original FW400 engine was sourced, identical to the one once seated in the space- frame and gearbox. Engine and transmission are so correct that it has been given FIA papers (Period E, 1947-1960, Special, HS4), meaning it can participate in almost every classic race as well as in something as the Mille Miglia. Perhaps of greater importance is the inclusion in the staring line-up of the 1956 Goodwood race; taking part in the Goodwood Revival race is certainly on the cards. There is no better race imaginable where this EJS-Climax shines more.
Standing next to the car you only then realise how petite the just over 400 kg single-seater is. Petite, long and slim-lined. Many of these type of projects just miss the boat with their lines, the EJS-Climax stands out with its incredible beautifully sculpted figure. The fibreglass bodywork could just as easily have been draw by one of the great designers.
Once in place in the small seat, the car fits like a cloak, a very snug fitting one at that. The pedals are heavy, the small steering wheel requires strength. Taking off is much the same; the racing clutch, the wheel axles and camshaft and instant throttle response immediately remind you you are in a hardcore racing machine. Once on your way the car comes fully into itself. The steering is precise, no longer heavy with small corrections immediately translated into a change of direction. Corning the EJS-Climax is incredibly exact with lots of feedback. Many cars tend to stick their tails out, the Climax’s rears follow as if on rails. Unbelievable what Snusher managed to produce over 65 years ago! Driving on the public road is a bit of an insult to the EJS-Climax, although perhaps an exception could be made for the Mille Miglia. If you want to push your skills and the EJS-Climax to the hilt you need to take her to a circuit for a fantastic day out, before driving home.
The Goodwood Revival has to be the ultimate place for this unique car to shine.
A car that was a dream come true, a car that drives like a dream and is ready to fulfil the next owner’s dream!
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Eén zijn met een auto, één zijn met techniek, een auto de bocht om kunnen denken, figuurlijk gezien: dat is púúr autorijden. Colin Chapman dacht op die manier en zette misschien wel het meest bekende merk op de markt dat volgens dat recept werkte: Lotus.
In dezelfde sociale kring levend als Chapman is Edwin Joseph Snusher begin jaren ‘50 vol overtuiging dat ook hij in staat is om een eigen auto te produceren, van A tot Z. Velen gaan hem voor, slechts weinigen weten een auto te produceren die zich op het gebied van kwaliteit en technisch vernuft zó kan meten met de grote jongens. Snusher doet het: maak kennis met de EJS-Climax.
Snusher had geen directe ingang in de autosport, maar hij heeft een enorm verlangen om een eigen raceauto te bouwen. Nu zijn er duizenden mensen die dat willen maar Snusher iss geen dromer, hij gaat aan de slag en begint zo het avontuur een auto te bouwen die het op moet gaan nemen tegen merken als Lotus, Cooper, Elva en Trojeiro.
Snusher is een iemand met veel technisch inzicht en hij wil een auto bouwen die competitief is, niet alleen om gezellig mee te kunnen doen aan evenementen. Het resultaat is een racer die optisch wellicht wat gelijkenis heeft met een Lotus uit die tijd maar waar onderhuids sommige zaken nog ingenieuzer zijn dan de auto’s van de grote merken.
De basis van de auto is een schitterend buizenframe van lichtgewicht staal dat werkelijke prachtig gelast is en zich op dat vlak moeiteloos kan meten met de grote jongens. Het frame weegt slechts 22 kilogram, met de aluminium panelen van de cockpit op de plek slechts 8 kilogram meer. De voorwielophanging bestaat uit een bovenliggende dwarsgeplaatste bladveer met daaronder een schuingeplaatste schokdemper. Het geheel is ontzettend doordacht, met draagarmen in de vorm van een liggende Y, waarbij de korte arm in het midden van de auto vast zit en de andere aan met een veer met de draagarm van de andere kant verbonden is. Klinkt ingewikkeld en dat is het ook, maar het functioneert. Snusher wil dat het onderstel volledig instelbaar is en dat het camber en caster onder alle omstandigheden gelijk zijn. Het lukt hem.
De achteras is iets conventioneler, Snusher kiest voor een De Dion inrichting, waarbij er twee parallelle buizen in plaats van de doorgaans enkele arm wordt gebruikt. Achter worden er remtrommels tegen het differentieel geplaatst, aan de voorzijde zijn de trommels vrij standaard ‘in de wielen’ gemonteerd.
Hoewel de belangrijkste wens van Snusher een laag gewicht is, is ook de kracht- bron natuurlijk van wezenlijk belang. Onder de motorkap ligt een Coventry-Climac FWA viercilinder. Licht van gewicht, sterk en de 1.089 cc is tamelijk eenvoudig te tunen en af te stellen, resulterend in een vermogen van zo’n 71 pk.
Edwin begint het project in 1954 en is twee jaar later klaar, precies voor de start van de race op Crystal Palace in augustus. Snusher eindigt zijn debuutrace op de vierde plek, een ongekende prestatie. Hij schrijft zich in voor de race op Goodwood in dat jaar maar kan niet starten vanwege pech, maar staat wel op de startlijst. Dat mag een onbelangrijk feit lijken, maar daar komen we graag nog even op terug zo. Snusher stopt, om onduidelijke redenen zijn autosportcarrière en de EJS-Climax belandt in zijn schuur. Daar staat hij tot 2001, zonder motor en versnellingsbak, die hij verkocht heeft. Na enkele jaren ontfermt de stiefzoon van Snusher zich over de auto en wordt de EJS volledig gerestaureerd. De restauratie is er eentje van het hoogste niveau, waarbij alles net zo mooi en perfect moet als origineel. Dat is geen enkel probleem want er zijn stapels oude foto’s uit de jaren ‘50, van de bouw, het frame, de ophanging, alles. Er wordt een originele FW400 motor gevonden, identiek aan het exemplaar dat ooit zijn weg vond in het buizenframe en een versnellingsbak van MG. De motor en bak zijn dermate correct dat FIA-papieren aanwezig zijn (Period E, 1947-1960, Special, HS4) en er aan vrijwel iedere klassieke raceklasse kan worden meegedaan, maar ook evenementen als de Mille Miglia moeten geen probleem zijn. Misschien wel het belangrijkste van het aanwezig zijn op de startlijst van al eerder aangehaalde race op Goodwood in 1956: deelname aan de Goodwood Revival hoort daardoor tot de mogelijkheden en er is natuurlijk geen evenement waar deze EJS-Climax beter tot zijn recht komt.
Bij de auto staand valt pas op hoe klein de iets meer dan 400 kilogram wegende eenzitter is. Klein, laag, slang gelijnd. Waar veel van dit soort projecten net niet hele- maal kloppen qua lijn is de EJS-Climax van ongekende schoonheid. De glasvezel carrosserie had zo door een groot ontwerper getekend kunnen zijn.
Eenmaal in het klein stoeltje voelt de auto als een jas. Eentje die aansluitend zit, welteverstaan. De pedalen laten zich zwaar bedienen, het kleine stuurtje moet ook met kracht worden bediend. Wegrijden is al niet anders: de racekoppeling, de wil- de nokkenassen en de directe reacties op het gaspedaal wekken gelijk de indruk dat het om een hardcore racer gaat. Eenmaal op pad komt de auto volledig tot zijn recht. De besturing voelt zeer precies, is niet meer zo zwaar en kleine stuurreacties worden direct omgezet in een koerswijziging. Met ongelofelijk veel precisie en gevoel is de EJS-Climax bochten in te sturen. Waar veel auto’s een wat ‘los’ achterste hebben volgen de twee achterste wielen de voorste als op rails. Ongekend wat Snusher ruim 65 jaar geleden wist te fabriceren! Een ritje op de openbare weg is eigenlijk een belediging voor de EJS-Climax, al moet de Mille Miglia een ware bele- ving zijn. Nee, wilt u de EJS-Climax volledig tot zijn recht laten komen dan adviseren we met de EJS naar een circuit te rijden, een fantastische dag te beleven en dan weer zelf terug naar huis te rijden.
De Goodwood Revival moet een regelrecht feest zijn om te beleven met deze unieke auto. Een auto die ontstond uit een droom, rijdt als een droom en klaar is om dromen waar te maken voor de volgende eigenaar. Die eigenaar krijgt ook het dikke fotoalbum met originele zwart-witfoto’s, een dikke map met documentatie en het originele kentekenbewijs bij de auto.
Eins zu sein mit einem Auto, eins zu sein mit der Technik, ein Auto um die Ecke denken zu können, ist bildlich gesprochen: das ist pures Fahren. Colin Chapman dachte so und brachte die vielleicht berühmteste Marke auf den Markt, die nach diesem Rezept funktionierte: Lotus.
Edwin Joseph Snusher, der Anfang der 1950er Jahre im gleichen sozialen Umfeld wie Chapman lebt, ist überzeugt, dass auch er in der Lage ist, sein eigenes Auto von A bis Z zu produzieren. Viele gehen ihm voraus, nur wenige wissen, wie man ein Auto produziert, das sich darauf konzentriert in Sachen Qualität und technischem Einfallsreichtum mit den ganz Großen mithalten können. Snusher macht es: Treffen Sie den EJS-Climax.
Snusher hatte keinen direkten Einstieg in den Motorsport, aber er hat den großen Wunsch, seinen eigenen Rennwagen zu bauen. Jetzt gibt es Tausende, die das wollen, aber Snusher ist kein Träumer, er macht sich an die Arbeit und beginnt damit das Abenteuer, ein Auto zu bauen, das gegen Marken wie Lotus, Cooper, Elva und Trojeiro antreten muss.
Snusher ist eine Person mit großem technischen Verständnis und er möchte ein Auto bauen, das konkurrenzfähig ist, nicht nur zum Spaß bei Veranstaltungen. Das Ergebnis ist ein Renner, der optisch vielleicht an einen Lotus von damals erinnert, aber unter der Haut manches noch raffinierter ist als die Autos der großen Marken.
Die Basis des Autos ist ein wunderschöner Rohrrahmen aus leichtem Stahl, der sehr schön geschweißt ist und es mühelos mit den Großen in diesem Bereich aufnehmen kann. Der Rahmen wiegt nur 22 Kilogramm, mit den Alu-Blechen des Cockpits an Ort und Stelle nur 8 Kilogramm mehr. Die Vorderradaufhängung besteht aus einer obenliegenden Querblattfeder mit einem schrägen Stoßdämpfer darunter. Das Ganze ist sehr durchdacht, mit Querlenkern in Form eines horizontalen Y, bei dem der kurze Arm in der Mitte des Autos befestigt ist und der andere mit einer Feder mit dem Querlenker der anderen Seite verbunden ist. Klingt kompliziert und ist es auch, aber es funktioniert. Snusher möchte, dass die Federung vollständig einstellbar ist und Sturz und Nachlauf unter allen Bedingungen gleich sind. Er erreicht.
Die Hinterachse ist etwas konventioneller, Snusher entscheidet sich für eine De-Dion-Anordnung, bei der zwei parallele Rohre anstelle des üblichen Einzellenkers verwendet werden. Hinten werden die Bremstrommeln gegen das Differential platziert, vorne sind die Trommeln standardmäßig „in den Rädern“ montiert.
Obwohl der Hauptwunsch des Snushers ein geringes Gewicht ist, ist natürlich auch die Stromquelle essentiell. Unter der Haube steckt ein Coventry-Climac FWA-Vierzylinder. Leicht, stark und die 1.089 cc sind ziemlich einfach abzustimmen und einzustellen, was zu einer Leistung von rund 71 PS führt.
Edwin beginnt das Projekt 1954 und ist zwei Jahre später fertig, kurz vor dem Start des Rennens in Crystal Palace im August. Snusher beendet sein Debütrennen auf dem vierten Platz, eine beispiellose Leistung. Er nimmt in diesem Jahr am Rennen in Goodwood teil, kann aber aufgrund von Pech nicht starten, steht aber auf der Startliste. Dies mag wie eine unbedeutende Tatsache erscheinen, aber wir werden gleich darauf zurückkommen. Snusher beendet aus ungeklärten Gründen seine Motorsportkarriere und der EJS-Climax landet in seinem Schuppen. Dort steht er bis 2001, ohne Motor und Getriebe, die er verkauft hat. Nach ein paar Jahren kümmert sich Snushers Stiefsohn um das Auto und der EJS ist komplett restauriert. Die Restaurierung ist eine der höchsten Ebenen, bei der alles so schön und perfekt wie das Original sein muss. Das ist überhaupt kein Problem, denn es stapeln sich alte Fotos aus den 1950er Jahren, von der Bauweise, dem Rahmen, der Aufhängung, einfach alles. Es wird ein originaler FW400-Motor gefunden, identisch mit dem, der einst seinen Weg in den Gitterrohrrahmen fand, und ein Getriebe von MG. Motor und Getriebe sind so korrekt, dass FIA-Papiere vorhanden sind (Periode E, 1947-1960, Special, HS4) und eine Teilnahme an fast allen klassischen Rennklassen möglich ist, aber auch Veranstaltungen wie die Mille Miglia dürften kein Problem sein. Das vielleicht Wichtigste daran, 1956 beim bereits erwähnten Rennen in Goodwood auf der Startliste zu stehen: Die Teilnahme am Goodwood Revival ist somit eine der Möglichkeiten und es gibt natürlich keine Veranstaltung, bei der dieser EJS-Climax zur Geltung kommt.
Neben dem Auto stehend fällt erst auf, wie klein der Einsitzer mit knapp über 400 Kilogramm ist. Klein, niedrig, schlangengesäumt. Wo viele dieser Art von Projekten in Bezug auf die Linie nicht ganz richtig sind, ist der EJS-Climax von beispielloser Schönheit. Der Fiberglaskörper hätte von einem großen Designer gezeichnet werden können.
Auf dem kleinen Sitz fühlt sich das Auto wie eine Jacke an. Einer, der verbunden ist, das ist. Die Pedale sind schwergängig, auch das kleine Lenkrad muss mit Kraft bedient werden. Beim Anfahren ist es nicht anders: Die Rennkupplung, die wilden Nockenwellen und die direkten Reaktionen aufs Gaspedal erwecken sofort den Eindruck, dass es sich hier um einen Hardcore-Racer handelt. Einmal auf der Straße kommt das Auto voll zur Geltung. Die Lenkung fühlt sich sehr präzise an, ist nicht mehr so schwergängig und kleine Lenkreaktionen werden sofort in eine Kursänderung umgesetzt. Das EJS-Climax lässt sich mit unglaublich viel Präzision und Gefühl in die Kurve lenken. Wo viele Autos ein etwas „lockeres“ Heck haben, folgen die beiden Hinterräder der Front wie auf Schienen. Beispiellos, was Snusher vor mehr als 65 Jahren fertigte! Eine Fahrt auf öffentlichen Straßen ist eigentlich eine Beleidigung für die EJS-Climax, obwohl die Mille Miglia ein echtes Erlebnis sein muss. Nein, wenn Sie dem EJS-Climax voll gerecht werden möchten, empfehlen wir Ihnen, mit der EJS zu einer Rennstrecke zu fahren, einen fantastischen Tag zu verbringen und dann selbst nach Hause zu fahren.
Das Goodwood Revival muss eine echte Party sein, um mit diesem einzigartigen Auto zu erleben. Ein Auto, das aus einem Traum entstanden ist, wie ein Traum fährt und bereit ist, Träume für den nächsten Besitzer wahr werden zu lassen. Dieser Besitzer erhält auch das dicke Fotoalbum mit originalen Schwarz-Weiß-Fotos, eine dicke Mappe mit Dokumenten und die originale Zulassungsbescheinigung mit dem Auto.
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