Eén zijn met de auto, zijn mechanica en het bochtenwerk in beeld kunnen brengen, dat is de ware essentie van autorijden. Het was hoe Colin Chapman zich een van de beroemdste merken op die manier voorstelde en op de markt bracht; de Lotus. In dezelfde sociale kring als Chapman is Edward Snusher begin jaren 50 ervan overtuigd dat ook hij een auto vanaf nul kan produceren. Velen hebben het geprobeerd, maar weinigen zijn erin geslaagd een auto te bouwen die kon concurreren met de grote jongens. Snusher regelt het: mogen we daarom de EJS-Climax.
Snusher had geen directe banden met de autosport, maar een enorme drive om zijn eigen racewagen te bouwen. Nu zijn er duizenden die dat willen doen, en Snusher, die geen dromer is, houdt zich met enthousiasme bezig met het ontwerpen en bouwen van een auto om te concurreren met mensen als Lous, Cooper, Elva en Trojeiro. Snusher is iemand met veel technische kennis en wil een competitieve auto bouwen, niet eentje om zomaar mee te vergaderen. Het resultaat was een racer die oppervlakkig gezien enigszins lijkt op die van Lotus uit die tijd, maar aan de onderkant enkele dingen heeft die ingenieuzer zijn dan zijn grotere broers.
De auto heeft een spaceframe van aluminium buizen met een werkelijk fantastische afwerking van hoge kwaliteit, gelijk aan die van de grote jongens. Het frame zelf weegt slechts 22 kg, daar komt nog eens 8 kg bij voor de aluminium kuippanelen. De voorvering bestaat uit een dwars geplaatste bladveer met daaronder diagonale schokbrekers. De hele constructie is nogal slim, de twee Y-vormige steunbalken met hun hemdarmen in het midden vastgemaakt en de twee met elkaar verbonden door een veer. Het klinkt misschien allemaal wat technisch, maar het werkt. Snusher wilde een volledig instelbaar veersysteem met camber en caster die onder alle omstandigheden gelijk werden gehouden, en dat is hem goed gelukt. De achtervering is wat conventioneler. Snusher koos voor een De Dion-opstelling, waarbij hij twee parallelle buizen gebruikte in plaats van de gebruikelijke enkele arm. De achterste remtrommels liggen gelijk met het differentieel, de voorste trommels zijn vrij standaard in de wielen gemonteerd.
Hoewel de belangrijkste wens van Snusher was om het gewicht zo laag mogelijk te houden, is de energiecentrale natuurlijk ook van essentieel belang. Onder de motorkap vinden we een viercilinder Coventry-Climax FWA. Lichtgewicht, sterk en de 1,089 cc motor is eenvoudig af te stellen en levert 71 pk.
Edwin begon zijn project in 1954 en twee jaar later maakte hij zich klaar voor de start van de racemeeting in augustus in Crystal Palace. In zijn debuutrace eindigt Snusher op een zeer respectabele vierde plaats. Hij doet mee aan de Goodwood-race van dat seizoen, maar kan niet starten vanwege een storing. Hij staat wel op de startlijst en dat zal jaren later toevallig blijken. Na een klein ongeluk op Brands Hatch besluit Snusher te stoppen met autoracen en belandt de EJS-Climax in zijn schuur. Zonder motor en versnellingsbak, die waren verkocht, bleef hij daar tot 2001. Na een paar jaar houdt de stiefzoon van Snusher zich bezig met de auto terwijl de EJS volledig wordt gerestaureerd. De restauratie moet onberispelijk zijn met alles zo fijn en perfect als het origineel. Het werk wordt niet in de laatste plaats geholpen door de aanwezigheid van stapels foto's uit de jaren '50 detailing de bouw, de frameconstructie, het veersysteem, letterlijk alles. Er werd een originele FW400-motor aangeschaft, identiek aan de motor die ooit in het spaceframe en de versnellingsbak zat. Motor en transmissie zijn zo correct dat hij FIA-papieren heeft gekregen (Periode E, 1947-1960, Special, HS4), wat betekent dat hij aan bijna elke klassieke race kan deelnemen, maar ook aan zoiets als de Mille Miglia. Misschien nog belangrijker is de opname in de starende line-up van de Goodwood-race van 1956; deelnemen aan de Goodwood Revival-race zit er zeker in. Er is geen betere race denkbaar waarin deze EJS-Climax meer schittert.
Als je naast de auto staat, besef je pas hoe klein de iets meer dan 400 kg wegende eenzitter is. Tenger, lang en slank gelijnd. Veel van dit soort projecten missen net de boot met hun lijnen, de EJS-Climax valt op door zijn ongelooflijk mooi gebeeldhouwde figuur. De carrosserie van glasvezel had net zo goed getekend kunnen zijn door een van de grote ontwerpers.
Eenmaal op zijn plaats in de kleine stoel past de auto als een mantel, een zeer nauwsluitende bovendien. De pedalen zijn zwaar, het kleine stuur vereist kracht. Opstijgen is vrijwel hetzelfde; de racekoppeling, de wielassen en nokkenas en de onmiddellijke gasrespons herinneren je er meteen aan dat je in een hardcore racemachine zit. Eenmaal onderweg komt de auto volledig tot zijn recht. De besturing is precies, niet meer zwaar waarbij kleine correcties direct vertaald worden in een verandering van richting. Corning de EJS-Climax is ongelooflijk nauwkeurig met veel feedback. Veel auto's hebben de neiging hun staart uit te steken, de achterkant van de Climax volgt als op rails. Ongelofelijk wat Snusher meer dan 65 jaar geleden heeft weten te produceren! Op de openbare weg rijden is een beetje een belediging voor de EJS-Climax, al zou er misschien een uitzondering gemaakt kunnen worden voor de Mille Miglia. Als je je vaardigheden en de EJS-Climax tot het uiterste wilt pushen, moet je haar meenemen naar een circuit voor een fantastisch dagje uit, voordat je naar huis rijdt.
De Goodwood Revival moet de ultieme plek zijn om deze unieke auto te laten schitteren.
Een auto die een droom was die uitkwam, een auto die rijdt als een droom en klaar is om de droom van de volgende eigenaar te vervullen!
Gallery Aaldering is Europa's toonaangevende Classic Cars specialist sinds 1975! Altijd 400 Classic en Sportscars op voorraad, kijk op www.gallery-aaldering.com voor de actuele voorraadlijst (alle aangeboden auto's zijn beschikbaar in onze showroom) en verdere informatie. Wij zijn gevestigd nabij de Duitse grens, 95 km van Düsseldorf en 90 km van Amsterdam. Zo gemakkelijk reizen per vliegtuig, trein, taxi en auto. Transport en wereldwijde verzending kan worden geregeld. Geen invoerrechten/invoerkosten binnen Europa. Wij kopen, verkopen en verzorgen de verkoop in consignatie (verkoop in opdracht van de eigenaar). Voor onze Duitse (H-Kennzeichen, TÜV, Fahrzeugbrief, Wertgutachten usw.) en Benelux klanten kunnen wij registratie/papieren regelen/leveren. Gallery Aaldering, Arnhemsestraat 47, 6971 AP Brummen, Nederland. Tel: 0031-575-564055. Kwaliteit, ervaring en transparantie is wat ons onderscheidt. Wij verwelkomen u graag in onze showroom
Eén zijn met een auto, één zijn met techniek, een auto de bocht om kunnen denken, figuurlijk gezien: dat is púúr autorijden. Colin Chapman dacht op die manier en zette misschien wel het meest bekende merk op de markt dat volgens dat recept werkte: Lotus.
In dezelfde sociale kring levend als Chapman is Edwin Joseph Snusher begin jaren ‘50 vol overtuiging dat ook hij in staat is om een eigen auto te produceren, van A tot Z. Velen gaan hem voor, slechts weinigen weten een auto te produceren die zich op het gebied van kwaliteit en technisch vernuft zó kan meten met de grote jongens. Snusher doet het: maak kennis met de EJS-Climax.
Snusher had geen directe ingang in de autosport, maar hij heeft een enorm verlangen om een eigen raceauto te bouwen. Nu zijn er duizenden mensen die dat willen maar Snusher iss geen dromer, hij gaat aan de slag en begint zo het avontuur een auto te bouwen die het op moet gaan nemen tegen merken als Lotus, Cooper, Elva en Trojeiro.
Snusher is een iemand met veel technisch inzicht en hij wil een auto bouwen die competitief is, niet alleen om gezellig mee te kunnen doen aan evenementen. Het resultaat is een racer die optisch wellicht wat gelijkenis heeft met een Lotus uit die tijd maar waar onderhuids sommige zaken nog ingenieuzer zijn dan de auto’s van de grote merken.
De basis van de auto is een schitterend buizenframe van lichtgewicht staal dat werkelijke prachtig gelast is en zich op dat vlak moeiteloos kan meten met de grote jongens. Het frame weegt slechts 22 kilogram, met de aluminium panelen van de cockpit op de plek slechts 8 kilogram meer. De voorwielophanging bestaat uit een bovenliggende dwarsgeplaatste bladveer met daaronder een schuingeplaatste schokdemper. Het geheel is ontzettend doordacht, met draagarmen in de vorm van een liggende Y, waarbij de korte arm in het midden van de auto vast zit en de andere aan met een veer met de draagarm van de andere kant verbonden is. Klinkt ingewikkeld en dat is het ook, maar het functioneert. Snusher wil dat het onderstel volledig instelbaar is en dat het camber en caster onder alle omstandigheden gelijk zijn. Het lukt hem.
De achteras is iets conventioneler, Snusher kiest voor een De Dion inrichting, waarbij er twee parallelle buizen in plaats van de doorgaans enkele arm wordt gebruikt. Achter worden er remtrommels tegen het differentieel geplaatst, aan de voorzijde zijn de trommels vrij standaard ‘in de wielen’ gemonteerd.
Hoewel de belangrijkste wens van Snusher een laag gewicht is, is ook de kracht- bron natuurlijk van wezenlijk belang. Onder de motorkap ligt een Coventry-Climac FWA viercilinder. Licht van gewicht, sterk en de 1.089 cc is tamelijk eenvoudig te tunen en af te stellen, resulterend in een vermogen van zo’n 71 pk.
Edwin begint het project in 1954 en is twee jaar later klaar, precies voor de start van de race op Crystal Palace in augustus. Snusher eindigt zijn debuutrace op de vierde plek, een ongekende prestatie. Hij schrijft zich in voor de race op Goodwood in dat jaar maar kan niet starten vanwege pech, maar staat wel op de startlijst. Dat mag een onbelangrijk feit lijken, maar daar komen we graag nog even op terug zo. Snusher stopt, om onduidelijke redenen zijn autosportcarrière en de EJS-Climax belandt in zijn schuur. Daar staat hij tot 2001, zonder motor en versnellingsbak, die hij verkocht heeft. Na enkele jaren ontfermt de stiefzoon van Snusher zich over de auto en wordt de EJS volledig gerestaureerd. De restauratie is er eentje van het hoogste niveau, waarbij alles net zo mooi en perfect moet als origineel. Dat is geen enkel probleem want er zijn stapels oude foto’s uit de jaren ‘50, van de bouw, het frame, de ophanging, alles. Er wordt een originele FW400 motor gevonden, identiek aan het exemplaar dat ooit zijn weg vond in het buizenframe en een versnellingsbak van MG. De motor en bak zijn dermate correct dat FIA-papieren aanwezig zijn (Period E, 1947-1960, Special, HS4) en er aan vrijwel iedere klassieke raceklasse kan worden meegedaan, maar ook evenementen als de Mille Miglia moeten geen probleem zijn. Misschien wel het belangrijkste van het aanwezig zijn op de startlijst van al eerder aangehaalde race op Goodwood in 1956: deelname aan de Goodwood Revival hoort daardoor tot de mogelijkheden en er is natuurlijk geen evenement waar deze EJS-Climax beter tot zijn recht komt.
Bij de auto staand valt pas op hoe klein de iets meer dan 400 kilogram wegende eenzitter is. Klein, laag, slang gelijnd. Waar veel van dit soort projecten net niet hele- maal kloppen qua lijn is de EJS-Climax van ongekende schoonheid. De glasvezel carrosserie had zo door een groot ontwerper getekend kunnen zijn.
Eenmaal in het klein stoeltje voelt de auto als een jas. Eentje die aansluitend zit, welteverstaan. De pedalen laten zich zwaar bedienen, het kleine stuurtje moet ook met kracht worden bediend. Wegrijden is al niet anders: de racekoppeling, de wil- de nokkenassen en de directe reacties op het gaspedaal wekken gelijk de indruk dat het om een hardcore racer gaat. Eenmaal op pad komt de auto volledig tot zijn recht. De besturing voelt zeer precies, is niet meer zo zwaar en kleine stuurreacties worden direct omgezet in een koerswijziging. Met ongelofelijk veel precisie en gevoel is de EJS-Climax bochten in te sturen. Waar veel auto’s een wat ‘los’ achterste hebben volgen de twee achterste wielen de voorste als op rails. Ongekend wat Snusher ruim 65 jaar geleden wist te fabriceren! Een ritje op de openbare weg is eigenlijk een belediging voor de EJS-Climax, al moet de Mille Miglia een ware bele- ving zijn. Nee, wilt u de EJS-Climax volledig tot zijn recht laten komen dan adviseren we met de EJS naar een circuit te rijden, een fantastische dag te beleven en dan weer zelf terug naar huis te rijden.
De Goodwood Revival moet een regelrecht feest zijn om te beleven met deze unieke auto. Een auto die ontstond uit een droom, rijdt als een droom en klaar is om dromen waar te maken voor de volgende eigenaar. Die eigenaar krijgt ook het dikke fotoalbum met originele zwart-witfoto’s, een dikke map met documentatie en het originele kentekenbewijs bij de auto.
Eins zu sein mit einem Auto, eins zu sein mit der Technik, ein Auto um die Ecke denken zu können, ist bildlich gesprochen: das ist pures Fahren. Colin Chapman dachte so und brachte die vielleicht berühmteste Marke auf den Markt, die nach diesem Rezept funktionierte: Lotus.
Edwin Joseph Snusher, der Anfang der 1950er Jahre im gleichen sozialen Umfeld wie Chapman lebt, ist überzeugt, dass auch er in der Lage ist, sein eigenes Auto von A bis Z zu produzieren. Viele gehen ihm voraus, nur wenige wissen, wie man ein Auto produziert, das sich darauf konzentriert in Sachen Qualität und technischem Einfallsreichtum mit den ganz Großen mithalten können. Snusher macht es: Treffen Sie den EJS-Climax.
Snusher hatte keinen direkten Einstieg in den Motorsport, aber er hat den großen Wunsch, seinen eigenen Rennwagen zu bauen. Jetzt gibt es Tausende, die das wollen, aber Snusher ist kein Träumer, er macht sich an die Arbeit und beginnt damit das Abenteuer, ein Auto zu bauen, das gegen Marken wie Lotus, Cooper, Elva und Trojeiro antreten muss.
Snusher ist eine Person mit großem technischen Verständnis und er möchte ein Auto bauen, das konkurrenzfähig ist, nicht nur zum Spaß bei Veranstaltungen. Das Ergebnis ist ein Renner, der optisch vielleicht an einen Lotus von damals erinnert, aber unter der Haut manches noch raffinierter ist als die Autos der großen Marken.
Die Basis des Autos ist ein wunderschöner Rohrrahmen aus leichtem Stahl, der sehr schön geschweißt ist und es mühelos mit den Großen in diesem Bereich aufnehmen kann. Der Rahmen wiegt nur 22 Kilogramm, mit den Alu-Blechen des Cockpits an Ort und Stelle nur 8 Kilogramm mehr. Die Vorderradaufhängung besteht aus einer obenliegenden Querblattfeder mit einem schrägen Stoßdämpfer darunter. Das Ganze ist sehr durchdacht, mit Querlenkern in Form eines horizontalen Y, bei dem der kurze Arm in der Mitte des Autos befestigt ist und der andere mit einer Feder mit dem Querlenker der anderen Seite verbunden ist. Klingt kompliziert und ist es auch, aber es funktioniert. Snusher möchte, dass die Federung vollständig einstellbar ist und Sturz und Nachlauf unter allen Bedingungen gleich sind. Er erreicht.
Die Hinterachse ist etwas konventioneller, Snusher entscheidet sich für eine De-Dion-Anordnung, bei der zwei parallele Rohre anstelle des üblichen Einzellenkers verwendet werden. Hinten werden die Bremstrommeln gegen das Differential platziert, vorne sind die Trommeln standardmäßig „in den Rädern“ montiert.
Obwohl der Hauptwunsch des Snushers ein geringes Gewicht ist, ist natürlich auch die Stromquelle essentiell. Unter der Haube steckt ein Coventry-Climac FWA-Vierzylinder. Leicht, stark und die 1.089 cc sind ziemlich einfach abzustimmen und einzustellen, was zu einer Leistung von rund 71 PS führt.
Edwin beginnt das Projekt 1954 und ist zwei Jahre später fertig, kurz vor dem Start des Rennens in Crystal Palace im August. Snusher beendet sein Debütrennen auf dem vierten Platz, eine beispiellose Leistung. Er nimmt in diesem Jahr am Rennen in Goodwood teil, kann aber aufgrund von Pech nicht starten, steht aber auf der Startliste. Dies mag wie eine unbedeutende Tatsache erscheinen, aber wir werden gleich darauf zurückkommen. Snusher beendet aus ungeklärten Gründen seine Motorsportkarriere und der EJS-Climax landet in seinem Schuppen. Dort steht er bis 2001, ohne Motor und Getriebe, die er verkauft hat. Nach ein paar Jahren kümmert sich Snushers Stiefsohn um das Auto und der EJS ist komplett restauriert. Die Restaurierung ist eine der höchsten Ebenen, bei der alles so schön und perfekt wie das Original sein muss. Das ist überhaupt kein Problem, denn es stapeln sich alte Fotos aus den 1950er Jahren, von der Bauweise, dem Rahmen, der Aufhängung, einfach alles. Es wird ein originaler FW400-Motor gefunden, identisch mit dem, der einst seinen Weg in den Gitterrohrrahmen fand, und ein Getriebe von MG. Motor und Getriebe sind so korrekt, dass FIA-Papiere vorhanden sind (Periode E, 1947-1960, Special, HS4) und eine Teilnahme an fast allen klassischen Rennklassen möglich ist, aber auch Veranstaltungen wie die Mille Miglia dürften kein Problem sein. Das vielleicht Wichtigste daran, 1956 beim bereits erwähnten Rennen in Goodwood auf der Startliste zu stehen: Die Teilnahme am Goodwood Revival ist somit eine der Möglichkeiten und es gibt natürlich keine Veranstaltung, bei der dieser EJS-Climax zur Geltung kommt.
Neben dem Auto stehend fällt erst auf, wie klein der Einsitzer mit knapp über 400 Kilogramm ist. Klein, niedrig, schlangengesäumt. Wo viele dieser Art von Projekten in Bezug auf die Linie nicht ganz richtig sind, ist der EJS-Climax von beispielloser Schönheit. Der Fiberglaskörper hätte von einem großen Designer gezeichnet werden können.
Auf dem kleinen Sitz fühlt sich das Auto wie eine Jacke an. Einer, der verbunden ist, das ist. Die Pedale sind schwergängig, auch das kleine Lenkrad muss mit Kraft bedient werden. Beim Anfahren ist es nicht anders: Die Rennkupplung, die wilden Nockenwellen und die direkten Reaktionen aufs Gaspedal erwecken sofort den Eindruck, dass es sich hier um einen Hardcore-Racer handelt. Einmal auf der Straße kommt das Auto voll zur Geltung. Die Lenkung fühlt sich sehr präzise an, ist nicht mehr so schwergängig und kleine Lenkreaktionen werden sofort in eine Kursänderung umgesetzt. Das EJS-Climax lässt sich mit unglaublich viel Präzision und Gefühl in die Kurve lenken. Wo viele Autos ein etwas „lockeres“ Heck haben, folgen die beiden Hinterräder der Front wie auf Schienen. Beispiellos, was Snusher vor mehr als 65 Jahren fertigte! Eine Fahrt auf öffentlichen Straßen ist eigentlich eine Beleidigung für die EJS-Climax, obwohl die Mille Miglia ein echtes Erlebnis sein muss. Nein, wenn Sie dem EJS-Climax voll gerecht werden möchten, empfehlen wir Ihnen, mit der EJS zu einer Rennstrecke zu fahren, einen fantastischen Tag zu verbringen und dann selbst nach Hause zu fahren.
Das Goodwood Revival muss eine echte Party sein, um mit diesem einzigartigen Auto zu erleben. Ein Auto, das aus einem Traum entstanden ist, wie ein Traum fährt und bereit ist, Träume für den nächsten Besitzer wahr werden zu lassen. Dieser Besitzer erhält auch das dicke Fotoalbum mit originalen Schwarz-Weiß-Fotos, eine dicke Mappe mit Dokumenten und die originale Zulassungsbescheinigung mit dem Auto.
Die Gallery Aaldering in den Niederlanden existiert seit 1975 und ist Marktführer in Europa im Bereich von klassischen Fahrzeugen. Es sind immer 400 klassische Fahrzeuge und Sportwagen auf Vorrat. Bitte besuchen Sie unsere Website www.gallery-aaldering.com für den aktuellen Vorrat und weitere Informationen. Alle gezeigte Fahrzeuge sind zu besichtingen in unseren Ausstellungsräumen. Wir haben unseren Sitz unweit der deutschen Grenze, 95 Km Entfernung von Düsseldorf und 90 Km Entfernung von Amsterdam, gut erreichbar mit dem Zug, Auto, Taxi und Flugzeug. Transport und Versand weltweit kann versorgt werden, innerhalb von Europa fallen keine Importsteuern oder Zollkosten an. Unsere Kerntätigkeiten sind Ankauf, Verkauf und Konsignationverkauf. (im Auftrag vom Kunde) Wir versorgen alle Zulassungsunterlagen (H-Kennzeichen, Fahrzeugbrief, Wertgutachten usw.) für unsere deutsche- und Beneluxkunden. Bei uns können Sie auch leasen oder finanzieren! Unser Leasingpartner bietet maßgeschneiderte Lösungen für private und gewerbliche Kunden. Gallery Aaldering, Arnhemsestraat 47, 6971 AP Brummen in den Niederlanden. T. 0031-575-564055 Qualität, Erfahrung und Transparenz sind unsere besondere Merkmale! Wir freuen und auf Ihren Besuch.
