Ne faire qu'un avec la voiture, sa mécanique et être capable d'imaginer les virages, c'est la véritable essence de la conduite. C'est ainsi que Colin Chapman a imaginé et commercialisé probablement l'une des marques les plus célèbres dans ce domaine ; le Lotus. Dans le même cercle social que Chapman, Edward Snusher au début des années 50 est convaincu qu'il peut lui aussi produire une voiture à partir de zéro. Beaucoup ont essayé mais peu ont réussi à construire une voiture qui pourrait rivaliser avec les grands garçons. Snusher y parvient : peut-on donc introduire le EJS-Climax.
Snusher n'avait aucun lien direct avec le sport automobile, mais une énorme volonté de construire sa propre voiture de course. Maintenant, il y a des milliers de personnes qui veulent le faire, Snusher n'étant pas un rêveur, il s'engage avec enthousiasme à concevoir et à construire une voiture pour rivaliser avec Lous, Cooper, Elva et Trojeiro. Snusher est quelqu'un avec beaucoup de savoir-faire technique et veut construire une voiture compétitive, pas du genre à se joindre au peloton lors des réunions. Le résultat a été un coureur qui, superficiellement, ressemble légèrement à celui de Lotus de cette époque, mais qui a en dessous des choses plus ingénieuses que ses grands frères.
La voiture a un cadre spatial tubulaire en alliage avec une finition de haute qualité vraiment fabuleuse, égale à toutes celles trouvées dans celles des grands garçons. Le cadre lui-même ne pèse que 22 kg, auxquels s'ajoutent 8 kg supplémentaires pour les panneaux de cockpit en aluminium. La suspension avant se compose d'un ressort à lames placé transversalement avec des amortisseurs diagonaux en dessous. L'ensemble de la construction est plutôt astucieux, les deux poutres de support en forme de Y avec leurs bras de chemise fixés au milieu et les deux reliées entre elles par un ressort. Tout cela peut sembler un peu technique, mais cela fonctionne. Snusher voulait un système de suspension entièrement réglable avec carrossage et chasse maintenus égaux en toutes circonstances, un fait qu'il a bien réussi. La suspension arrière est un peu plus conventionnelle. Snusher a opté pour une configuration De Dion, utilisant deux tubes parallèles au lieu du bras unique habituel. Les tambours de frein arrière affleurent le différentiel, les tambours avant sont montés de manière assez standard à l'intérieur des roues.
Alors que le souhait le plus important de Snusher était de maintenir le poids le plus bas possible, la centrale électrique est bien sûr également d'une importance essentielle. Sous le capot on retrouve un quatre cylindres Coventry-Climax FWA. Léger, solide et le moteur de 1,089 71 cmXNUMX est facile à régler et produit XNUMX ch.
Edwin a commencé son projet en 1954 et deux ans plus tard, il était prêt pour le départ de la course d'août à Crystal Palace. Dans sa première course, Snusher termine avec une très respectable quatrième place. Il participe à la course Goodwood de cette saison mais ne peut pas démarrer en raison d'une panne. Il figure sur la liste de départ et cela s'avérera fortuit des années plus tard. Après un petit accident à Brands Hatch, Snusher décide d'arrêter la course automobile et l'EJS-Climax se retrouve dans son hangar. Sans moteur ni boîte de vitesses, qui avait été vendue, elle y est restée jusqu'en 2001. Après quelques années, le beau-fils de Snusher s'occupe de la voiture avec l'EJS en cours de restauration complète. La restauration doit être impeccable avec tout aussi fin et parfait que l'original. Le travail est aidé en grande partie par la présence de piles de photos des années 50 detailing la construction, la construction du cadre, le système de suspension, littéralement tout. Un moteur FW400 d'origine a été trouvé, identique à celui autrefois installé dans le cadre spatial et la boîte de vitesses. Le moteur et la transmission sont si corrects qu'il a reçu des papiers FIA (Période E, 1947-1960, Spécial, HS4), ce qui signifie qu'il peut participer à presque toutes les courses classiques ainsi qu'à quelque chose comme les Mille Miglia. L'inclusion dans la formation de départ de la course Goodwood de 1956 est peut-être plus importante; participer à la course Goodwood Revival est certainement sur les cartes. Il n'y a pas de meilleure course imaginable où cet EJS-Climax brille plus.
Debout à côté de la voiture, vous réalisez alors à quel point la monoplace d'un peu plus de 400 kg est petite. Petite, longue et élancée. Beaucoup de ces types de projets manquent juste le bateau avec leurs lignes, l'EJS-Climax se démarque par son incroyable silhouette magnifiquement sculptée. La carrosserie en fibre de verre aurait tout aussi bien pu être dessinée par l'un des grands designers.
Une fois en place dans le petit siège, la voiture s'adapte comme un manteau, très ajusté à cela. Les pédales sont lourdes, le petit volant demande de la force. Le décollage est à peu près le même; l'embrayage de course, les essieux de roue et l'arbre à cames et la réponse instantanée de l'accélérateur vous rappellent immédiatement que vous êtes dans une machine de course hardcore. Une fois en route la voiture rentre pleinement en elle-même. La direction est précise, n'est plus lourde avec de petites corrections immédiatement traduites en changement de direction. Corning l'EJS-Climax est incroyablement précis avec beaucoup de retours. De nombreuses voitures ont tendance à sortir la queue, les arrières du Climax suivent comme sur des rails. Incroyable ce que Snusher a réussi à produire il y a plus de 65 ans ! Conduire sur la voie publique est un peu une insulte à l'EJS-Climax, même si une exception pourrait peut-être être faite pour la Mille Miglia. Si vous voulez pousser vos compétences et l'EJS-Climax à fond, vous devez l'emmener sur un circuit pour une journée fantastique, avant de rentrer chez vous.
Le Goodwood Revival doit être l'endroit ultime pour que cette voiture unique brille.
Une voiture qui était un rêve devenu réalité, une voiture qui roule comme un rêve et qui est prête à réaliser le rêve du prochain propriétaire !
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Eén zijn met een auto, één zijn met techniek, een auto de bocht om kunnen denken, figuurlijk gezien: dat is púúr autorijden. Colin Chapman dacht op die manier en zette misschien wel het meest bekende merk op de markt dat volgens dat recept werkte: Lotus.
In dezelfde sociale kring levend als Chapman is Edwin Joseph Snusher begin jaren ‘50 vol overtuiging dat ook hij in staat is om een eigen auto te produceren, van A tot Z. Velen gaan hem voor, slechts weinigen weten een auto te produceren die zich op het gebied van kwaliteit en technisch vernuft zó kan meten met de grote jongens. Snusher doet het: maak kennis met de EJS-Climax.
Snusher had geen directe ingang in de autosport, maar hij heeft een enorm verlangen om een eigen raceauto te bouwen. Nu zijn er duizenden mensen die dat willen maar Snusher iss geen dromer, hij gaat aan de slag en begint zo het avontuur een auto te bouwen die het op moet gaan nemen tegen merken als Lotus, Cooper, Elva en Trojeiro.
Snusher is een iemand met veel technisch inzicht en hij wil een auto bouwen die competitief is, niet alleen om gezellig mee te kunnen doen aan evenementen. Het resultaat is een racer die optisch wellicht wat gelijkenis heeft met een Lotus uit die tijd maar waar onderhuids sommige zaken nog ingenieuzer zijn dan de auto’s van de grote merken.
De basis van de auto is een schitterend buizenframe van lichtgewicht staal dat werkelijke prachtig gelast is en zich op dat vlak moeiteloos kan meten met de grote jongens. Het frame weegt slechts 22 kilogram, met de aluminium panelen van de cockpit op de plek slechts 8 kilogram meer. De voorwielophanging bestaat uit een bovenliggende dwarsgeplaatste bladveer met daaronder een schuingeplaatste schokdemper. Het geheel is ontzettend doordacht, met draagarmen in de vorm van een liggende Y, waarbij de korte arm in het midden van de auto vast zit en de andere aan met een veer met de draagarm van de andere kant verbonden is. Klinkt ingewikkeld en dat is het ook, maar het functioneert. Snusher wil dat het onderstel volledig instelbaar is en dat het camber en caster onder alle omstandigheden gelijk zijn. Het lukt hem.
De achteras is iets conventioneler, Snusher kiest voor een De Dion inrichting, waarbij er twee parallelle buizen in plaats van de doorgaans enkele arm wordt gebruikt. Achter worden er remtrommels tegen het differentieel geplaatst, aan de voorzijde zijn de trommels vrij standaard ‘in de wielen’ gemonteerd.
Hoewel de belangrijkste wens van Snusher een laag gewicht is, is ook de kracht- bron natuurlijk van wezenlijk belang. Onder de motorkap ligt een Coventry-Climac FWA viercilinder. Licht van gewicht, sterk en de 1.089 cc is tamelijk eenvoudig te tunen en af te stellen, resulterend in een vermogen van zo’n 71 pk.
Edwin begint het project in 1954 en is twee jaar later klaar, precies voor de start van de race op Crystal Palace in augustus. Snusher eindigt zijn debuutrace op de vierde plek, een ongekende prestatie. Hij schrijft zich in voor de race op Goodwood in dat jaar maar kan niet starten vanwege pech, maar staat wel op de startlijst. Dat mag een onbelangrijk feit lijken, maar daar komen we graag nog even op terug zo. Snusher stopt, om onduidelijke redenen zijn autosportcarrière en de EJS-Climax belandt in zijn schuur. Daar staat hij tot 2001, zonder motor en versnellingsbak, die hij verkocht heeft. Na enkele jaren ontfermt de stiefzoon van Snusher zich over de auto en wordt de EJS volledig gerestaureerd. De restauratie is er eentje van het hoogste niveau, waarbij alles net zo mooi en perfect moet als origineel. Dat is geen enkel probleem want er zijn stapels oude foto’s uit de jaren ‘50, van de bouw, het frame, de ophanging, alles. Er wordt een originele FW400 motor gevonden, identiek aan het exemplaar dat ooit zijn weg vond in het buizenframe en een versnellingsbak van MG. De motor en bak zijn dermate correct dat FIA-papieren aanwezig zijn (Period E, 1947-1960, Special, HS4) en er aan vrijwel iedere klassieke raceklasse kan worden meegedaan, maar ook evenementen als de Mille Miglia moeten geen probleem zijn. Misschien wel het belangrijkste van het aanwezig zijn op de startlijst van al eerder aangehaalde race op Goodwood in 1956: deelname aan de Goodwood Revival hoort daardoor tot de mogelijkheden en er is natuurlijk geen evenement waar deze EJS-Climax beter tot zijn recht komt.
Bij de auto staand valt pas op hoe klein de iets meer dan 400 kilogram wegende eenzitter is. Klein, laag, slang gelijnd. Waar veel van dit soort projecten net niet hele- maal kloppen qua lijn is de EJS-Climax van ongekende schoonheid. De glasvezel carrosserie had zo door een groot ontwerper getekend kunnen zijn.
Eenmaal in het klein stoeltje voelt de auto als een jas. Eentje die aansluitend zit, welteverstaan. De pedalen laten zich zwaar bedienen, het kleine stuurtje moet ook met kracht worden bediend. Wegrijden is al niet anders: de racekoppeling, de wil- de nokkenassen en de directe reacties op het gaspedaal wekken gelijk de indruk dat het om een hardcore racer gaat. Eenmaal op pad komt de auto volledig tot zijn recht. De besturing voelt zeer precies, is niet meer zo zwaar en kleine stuurreacties worden direct omgezet in een koerswijziging. Met ongelofelijk veel precisie en gevoel is de EJS-Climax bochten in te sturen. Waar veel auto’s een wat ‘los’ achterste hebben volgen de twee achterste wielen de voorste als op rails. Ongekend wat Snusher ruim 65 jaar geleden wist te fabriceren! Een ritje op de openbare weg is eigenlijk een belediging voor de EJS-Climax, al moet de Mille Miglia een ware bele- ving zijn. Nee, wilt u de EJS-Climax volledig tot zijn recht laten komen dan adviseren we met de EJS naar een circuit te rijden, een fantastische dag te beleven en dan weer zelf terug naar huis te rijden.
De Goodwood Revival moet een regelrecht feest zijn om te beleven met deze unieke auto. Een auto die ontstond uit een droom, rijdt als een droom en klaar is om dromen waar te maken voor de volgende eigenaar. Die eigenaar krijgt ook het dikke fotoalbum met originele zwart-witfoto’s, een dikke map met documentatie en het originele kentekenbewijs bij de auto.
Eins zu sein mit einem Auto, eins zu sein mit der Technik, ein Auto um die Ecke denken zu können, ist bildlich gesprochen: das ist pures Fahren. Colin Chapman dachte so und brachte die vielleicht berühmteste Marke auf den Markt, die nach diesem Rezept funktionierte: Lotus.
Edwin Joseph Snusher, der Anfang der 1950er Jahre im gleichen sozialen Umfeld wie Chapman lebt, ist überzeugt, dass auch er in der Lage ist, sein eigenes Auto von A bis Z zu produzieren. Viele gehen ihm voraus, nur wenige wissen, wie man ein Auto produziert, das sich darauf konzentriert in Sachen Qualität und technischem Einfallsreichtum mit den ganz Großen mithalten können. Snusher macht es: Treffen Sie den EJS-Climax.
Snusher hatte keinen direkten Einstieg in den Motorsport, aber er hat den großen Wunsch, seinen eigenen Rennwagen zu bauen. Jetzt gibt es Tausende, die das wollen, aber Snusher ist kein Träumer, er macht sich an die Arbeit und beginnt damit das Abenteuer, ein Auto zu bauen, das gegen Marken wie Lotus, Cooper, Elva und Trojeiro antreten muss.
Snusher ist eine Person mit großem technischen Verständnis und er möchte ein Auto bauen, das konkurrenzfähig ist, nicht nur zum Spaß bei Veranstaltungen. Das Ergebnis ist ein Renner, der optisch vielleicht an einen Lotus von damals erinnert, aber unter der Haut manches noch raffinierter ist als die Autos der großen Marken.
Die Basis des Autos ist ein wunderschöner Rohrrahmen aus leichtem Stahl, der sehr schön geschweißt ist und es mühelos mit den Großen in diesem Bereich aufnehmen kann. Der Rahmen wiegt nur 22 Kilogramm, mit den Alu-Blechen des Cockpits an Ort und Stelle nur 8 Kilogramm mehr. Die Vorderradaufhängung besteht aus einer obenliegenden Querblattfeder mit einem schrägen Stoßdämpfer darunter. Das Ganze ist sehr durchdacht, mit Querlenkern in Form eines horizontalen Y, bei dem der kurze Arm in der Mitte des Autos befestigt ist und der andere mit einer Feder mit dem Querlenker der anderen Seite verbunden ist. Klingt kompliziert und ist es auch, aber es funktioniert. Snusher möchte, dass die Federung vollständig einstellbar ist und Sturz und Nachlauf unter allen Bedingungen gleich sind. Er erreicht.
Die Hinterachse ist etwas konventioneller, Snusher entscheidet sich für eine De-Dion-Anordnung, bei der zwei parallele Rohre anstelle des üblichen Einzellenkers verwendet werden. Hinten werden die Bremstrommeln gegen das Differential platziert, vorne sind die Trommeln standardmäßig „in den Rädern“ montiert.
Obwohl der Hauptwunsch des Snushers ein geringes Gewicht ist, ist natürlich auch die Stromquelle essentiell. Unter der Haube steckt ein Coventry-Climac FWA-Vierzylinder. Leicht, stark und die 1.089 cc sind ziemlich einfach abzustimmen und einzustellen, was zu einer Leistung von rund 71 PS führt.
Edwin beginnt das Projekt 1954 und ist zwei Jahre später fertig, kurz vor dem Start des Rennens in Crystal Palace im August. Snusher beendet sein Debütrennen auf dem vierten Platz, eine beispiellose Leistung. Er nimmt in diesem Jahr am Rennen in Goodwood teil, kann aber aufgrund von Pech nicht starten, steht aber auf der Startliste. Dies mag wie eine unbedeutende Tatsache erscheinen, aber wir werden gleich darauf zurückkommen. Snusher beendet aus ungeklärten Gründen seine Motorsportkarriere und der EJS-Climax landet in seinem Schuppen. Dort steht er bis 2001, ohne Motor und Getriebe, die er verkauft hat. Nach ein paar Jahren kümmert sich Snushers Stiefsohn um das Auto und der EJS ist komplett restauriert. Die Restaurierung ist eine der höchsten Ebenen, bei der alles so schön und perfekt wie das Original sein muss. Das ist überhaupt kein Problem, denn es stapeln sich alte Fotos aus den 1950er Jahren, von der Bauweise, dem Rahmen, der Aufhängung, einfach alles. Es wird ein originaler FW400-Motor gefunden, identisch mit dem, der einst seinen Weg in den Gitterrohrrahmen fand, und ein Getriebe von MG. Motor und Getriebe sind so korrekt, dass FIA-Papiere vorhanden sind (Periode E, 1947-1960, Special, HS4) und eine Teilnahme an fast allen klassischen Rennklassen möglich ist, aber auch Veranstaltungen wie die Mille Miglia dürften kein Problem sein. Das vielleicht Wichtigste daran, 1956 beim bereits erwähnten Rennen in Goodwood auf der Startliste zu stehen: Die Teilnahme am Goodwood Revival ist somit eine der Möglichkeiten und es gibt natürlich keine Veranstaltung, bei der dieser EJS-Climax zur Geltung kommt.
Neben dem Auto stehend fällt erst auf, wie klein der Einsitzer mit knapp über 400 Kilogramm ist. Klein, niedrig, schlangengesäumt. Wo viele dieser Art von Projekten in Bezug auf die Linie nicht ganz richtig sind, ist der EJS-Climax von beispielloser Schönheit. Der Fiberglaskörper hätte von einem großen Designer gezeichnet werden können.
Auf dem kleinen Sitz fühlt sich das Auto wie eine Jacke an. Einer, der verbunden ist, das ist. Die Pedale sind schwergängig, auch das kleine Lenkrad muss mit Kraft bedient werden. Beim Anfahren ist es nicht anders: Die Rennkupplung, die wilden Nockenwellen und die direkten Reaktionen aufs Gaspedal erwecken sofort den Eindruck, dass es sich hier um einen Hardcore-Racer handelt. Einmal auf der Straße kommt das Auto voll zur Geltung. Die Lenkung fühlt sich sehr präzise an, ist nicht mehr so schwergängig und kleine Lenkreaktionen werden sofort in eine Kursänderung umgesetzt. Das EJS-Climax lässt sich mit unglaublich viel Präzision und Gefühl in die Kurve lenken. Wo viele Autos ein etwas „lockeres“ Heck haben, folgen die beiden Hinterräder der Front wie auf Schienen. Beispiellos, was Snusher vor mehr als 65 Jahren fertigte! Eine Fahrt auf öffentlichen Straßen ist eigentlich eine Beleidigung für die EJS-Climax, obwohl die Mille Miglia ein echtes Erlebnis sein muss. Nein, wenn Sie dem EJS-Climax voll gerecht werden möchten, empfehlen wir Ihnen, mit der EJS zu einer Rennstrecke zu fahren, einen fantastischen Tag zu verbringen und dann selbst nach Hause zu fahren.
Das Goodwood Revival muss eine echte Party sein, um mit diesem einzigartigen Auto zu erleben. Ein Auto, das aus einem Traum entstanden ist, wie ein Traum fährt und bereit ist, Träume für den nächsten Besitzer wahr werden zu lassen. Dieser Besitzer erhält auch das dicke Fotoalbum mit originalen Schwarz-Weiß-Fotos, eine dicke Mappe mit Dokumenten und die originale Zulassungsbescheinigung mit dem Auto.
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